Taigi, sprendžiant multimodalinių pervežimų teisinio reguliavimo harmonizavimo trūkumo problemą kurią aptarėme straipsnyje “Multimodalinio operatoriaus atsakomybės aspektai“, būtina atsižvelgti į multimodalinių pervežimų atsakomybės reguliavimo aspektus plačiai taikomose tarptautiniuose vienarūšių pervežimų reguliavimo teisiniuose šaltiniuose. Šie šaltiniai, pasisakantys dėl multimodalinių pervežimų atsakomybės reguliavimo, gali būti suskirstyti į dvi kategorijas: dalimi reguliavimo linkstama išplėsti atitinkamo vienarūšio pervežimo reguliavimo taikymo apimtį į kitus pervežimo būdus, tuo tarpu kita dalis reguliavimo gali būti kategorizuojamos, kaip numatančios aiškią taikymo apimtį kai kyla multimodalinio vežimo reguliavimo klausimai. Tačiau būtina pripažinti, jog abi nuostatų kategorijos aiškiai atsako ar šis reguliavimas taikomas bei kokia apimtimi, kai krovinio vežimas gali būti laikomas dalimi multimodalinio pervežimo.

Oro vežimams taikomas reguliavimas

Pervežimams oru taikomose Monrealio ir Varšuvos konvencijose beveik tokia pačia nuostata nurodoma, jog jų taikymas multimodalinio pervežimo, atliekamo dalinai oru ir dalinai bet kokia kitu pervežimo būdu, yra apribotas, konvencijų taisykles taikant tik laikotarpiui kai krovinys pervežamas oru. Taigi tokios nuostatos konvencijose savaime nustato teisinį režimą, paremtą tinklo atsakomybės sistema. Išvengiant nesusipratimų abiejų konvencijų antruose paragrafuose nustatoma teisė oro pervežimo dokumentuose įtraukti sąlygas dėl kitų vežimo rūšių, su sąlygą, kad konvencijų nuostatos savaime taikomos tik pervežimo oru etapui. Taip pat Varšuvos konvencijos 18 straipsnio 5 dalis ir Monrealio konvencijos 18 straipsnio 4 dalis numato, jog konvencijų nuostatų taikymas negali būti išplėstas vežimams už oro uosto teritorijos sausuma ar vandeniu, tokiu būdų oro uosto teritorijose nutikusi žala nepriklausomai nuo transportavimo būdo gali būti reguliuojama pagal Varšuvos arba Monrealio konvencijų nuostatas. Antra straipsnio dalis išplėčia reguliavimo taikymą dar labiau, nustatant, jog vykdant oro pervežimą ir žalai įvykus pakraunant, pristatant ar pervežant kitu transportu būtina įrodyti, jog žala galėjo atsirasti pervežimo oru metu, taigi jei žala būtų nelokalizuota būtų taikomas oro konvencijų nustatomas teisinis režimas. Taip pat būtina pabrėžti, jog Monrealio konvencija žengia net žingsniu toliau ir nustato, jog jei pervežimo metu, be siuntėjo sutikimo, oro vežėjas pasirenka dali ar visą vežimą atlikti kitu būdu, tai tokio vežimo atlikimui taikomas Monrealio konvencijos reguliavimas, o kartu nuostatos dėl atsakomybės ribojimų.

CMR konvencijos nuostatos vežimams keliams

Nors CMR konvencijos 1 straipsnyje nurodytas konvencijos taikymo apibrėžimas imperatyviai nurodo, jog konvencijos nuostatos taikomos tik vežimams kelių transporto priemonėmis, tačiau remiantis Anglijos apeliacinio teismo sprendimu byloje (Quantum Corporation Ltd v. Plane Trucking Ltd and Air France (Quantum byla), Queen’s Bench Division (United Kingdom) (2001, Nr. DMC/SandT/03/02)) nustatytos papildomos CMR konvencijos taikymo galimybes: byloje multimodalinis vežėjas įsipareigojo pervežti krovinį iš Singapūro oro uosto į Dublino oro uostą. Nors pagal vežimo sutartį vežimas savo požymiais turėjo būti atliktas oru, tačiau sutartyje buvo palikta sąlyga dėl galimybės naudotis pervežimu keliais. Krovinį oru pristačius į Paryžių, toliau į Dublino oro uosta jis buvo vežamas keliais, tačiau Anglijoje šis vilkikas buvo apiplėštas ir kaip paaiškėjo nusamdymo vežėjo inscenizuoto apiplėšimo metu. Nors šioje situacijoje multimodalinis vežėjas teigė, jog Varšuvos konvencijos atsakomybės ribojimų taikymas būtų geriausia priemonė, tačiau teismas pasirinko taikyti CMR konvencijos nuostatas, pagal kurias, iš pažiūros atsakomybės ribojimai yra žemesni, tačiau situacijoje buvo pritaikytos nuostatos dėl atsakomybės ribojimų netaikymo esant vežėjo tyčiai. Taigi toks išplėstinis teismo aiškinimas sukuria papildomų taikymo klausimų ir savaime galimai prieštarauja CMR konvencijos 1 straipsniui, nustatant, jog CMR konvencijos taikymas savaime galimas ir multimodalinio pervežimo sutarčiai. Taip pat būtina pabrėžti, jog pagal konvencijos 2 straipsnį numatoma galimybė taikyti CMR konvenciją net ir vežimui, kuris atliekamas neperkraunat krovinio iš transporto priemonės šią transportuojant oru, vandeniu ar geležinkeliais. Taigi CMR konvencija nors ir neturi aiškiai apibrėžto multimodalinių pervežimų reguliavimo, tačiau savo nuostatomis užsimena apie multimodalinio transporto taikymą reguliuojant vežimą pagal CMR konvencijos nuostatas.

CMNI konvencijos reguliavimas vežant upėmis

CMNI konvencijos taikymas multimodaliniams vežimams atskleidžiamas analizuojant 1 straipsnio 1 dalį bei 2 straipsnio 1 dalį. Vadovaujantis šių straipsnių nuostatomis nustatoma, jog konvencija taikoma visiems pervežimų susitarimams jei krovinio priėmimo ir gavimo uostai yra skirtingose valstybėse, su sąlyga, jog dalis pervežimo vykdoma vidaus vandenimis. Pagal CMNI konvencijos 2 straipsnio 2 dalį numatoma, jog konvencijos nuostatos taip pat galios  multimodaliniams pervežimams pagal vieną vežimo sutartį pervežimams vykdomiems vidaus vandenimis ir, neperkraunant krovinio, jūromis. Taigi CMNI savaime sudaro sąlygas multimodalinių pervežimų atsakomybės reguliavimui.

COTIF-CIM geležinkelio reguliavimas 

Pagal COTIF-CIM susitarimo 1 straipsnį nustatoma, jog taisyklių reguliavimas taip pat galios ir pervežimams keliais ar vidaus vandenimis papildant pervežimą geležinkeliu pagal vieną pervežimo sutartį. Taigi tokiu reguliavimu nustatoma, jog pirminiu pervežimo transportu laikytinas pervežimas geležinkeliu, o reguliavimo išplėtimas yra tiesiogiai nukreiptas į valstybės viduje atliekamus papildančius vežimus, taip nesukuriant kolizijos tarp CMR,CMNI bei nacionalinio reguliavimo taikymo kartu su COTIF-CIM taisyklėmis. Šios taisyklės pritaikymo pavyzdys galėtų būti byla, kurioje Hagos teismas priėmė sprendimą taikyti COTIF-CIM taisykles, nes vežamas vaistų krovinys nors ir pristatytas keliu iš Caponago iki geležinkelio stoties Milane, Italijoje, iš kurios toliau buvo vežamas geležinkeliu į Roterdamą, Nyderlandus. Toliau krovinys buvo pristatytas iš Roterdamo į išsikrovimo vietą Spijkenisse, Nyderlanduose (Hof Den Haag 25 May 2004, S&S, 2004, 126), o žala nutiko pervežimo keliu metu. Taigi toks vežimas atitiko keliamas sąlygas privežamajam pervežimui ir taip multimodalinio pervežimo atsakomybės ribos buvo skaičiuojamos pagal COTIF-CIM reguliavimo nuostatas. Būtina pabrėžti, jog COTIF-CIM taisyklės taip pat imasi reguliuoti tarptautinius pervežimus jūra ir vidaus vandenimis jei šie papildo pervežimus geležinkeliu ir yra įtraukti į nustatytą sąrašą.

Krovinio transportavimas jūra

Analizuojant galiojantį reguliavimą transportavimui jūra galima išskirti Hagos ir Hagos-Visbiu taisykles, kurios nenumato galimybės reguliuoti multimodalinius pervežimus, tarptautinei teismų praktikai tai aiškiai patvirtinant (Mayhew Foods Limited v. Overseas Containers Ltd., Queen’s Bench Division Commercial Court,. 1984; Captain v. Far Eastern Steamship Co. Court Canada. 1979; Pyrene Co Ltd v Scindia Steam Navigation Co Ltd., Queen’s Bench Division 1954), tačiau multimodalinių pervežimų reguliavimo aspektų galima rasti ne taip plačiai taikomose Hamburgo taisyklėse. Hamburgo taisyklių 1 straipsnio 6 dalis numato, jog jei pervežimo sutartis įtraukia vežimą jūra  ir vežimą kitais būdais bei tokios sutarties tikslas yra pervežimas jūra tai konvencijos nuostatos taikomos tik tiek, kiek jos siejamos su pervežimų jūra. Taigi toks požiūris primena Varšuvos ir Monrealio konvencijose išreikštai valiai, tačiau Hamburgo taisyklėse nurodytas reguliavimas sukuria prielaidas pripažinti galimą multimodalinio pervežimo sutartį. Dar neįsigaliojusios Roterdamo taisyklės nustato principą, jog šio reguliavimo nuostatos gali būti taikomos tik jei nors vienas iš transportavimo būdų įtraukia kelionės jūra segmentą. Taigi tokia netiesioginė nuostata Roterdamo taisyklėse įtvirtina naują reguliavimo įrankį, reglamentuojant multimodalinių pervežimų sritį. Šios taisyklės pirmą kartą numatė, jog vežėjo atsakomybė išplečiama laikant, jog vežimas gali būti planuojamas keliais būdais, tačiau visam vežimui taikant vienodą reguliavimą. Taisyklėmis buvo siekta įtvirtinti ne tik papildomą vežėjo atsakomybę, bet ir išplėsti taisyklių taikymo ribas.