Ieškant pačių efektyviausių pervežimo būdų neretai ekspeditorių kompanijos imasi derinti pervežimus skirtingais būdais, taip vykdant multimodalinius pervežimus, o jais taupant kaštus bei efektyvinant krovinių pervežimo procesus. Tad straipsnyje aptarsiume multimodalinių pervežimų operatorių atsakomybės ir jų skirtingų sistemų taikymą bei tarptautinę teisminę praktiką, sprendžiant teisės taikymo kolizijas, aptariant multimodalinių pervežimų atsakomybės reglamentavimo aspektus, tarptautinio, regioninio ir subnacionalinio reglamentavimo iniciatyvas.

Kaip jau aptarta ankstesniame mūsų straipsnyje “Ekspeditorių atsakomybės aspektai“, Lietuvos teismų praktika, analizuodama ekspeditorių, kurie veikia derindami įvairiarūšių pervežimų grandines, veiklą išskiria atskira ekspeditorių rūšį (arba net sui generis atskira veiklą nuo ekspedijavimo veiklos), numatant, kad “<…Ekspeditorius savaime gali būti identifikuotas kaip multimodalinio pervežimo operatorius…><…Pareigą nugabenti siuntėjo perduotą krovinį į paskirties vietą prisiėmęs asmuo įprastai vadinamas multimodalinio vežimo operatoriumi – jis prisiima atsakomybę už visą vežimą, be kita ko, už tinkamą krovinio pristatymą į paskirties vietą…>“ (TOO „Techosistema MP‘ p. TRANS ASIA UAB, LR Apeliacinis teismas (2014, Nr. 2A-1414 ). Pabrėžtina, jog multimodalinis pervežimas tai krovinio pervežimas nuo krovinio pasiėmimo vietos iki pristatymo vietos mažiausiai dviem skirtingais būdais, kurie atliekami skirtingų paslaugų teikėjų ar atsakingų asmenų, tačiau yra reguliuojami viena pervežimo sutartimi. Tokio pervežimo metu multimodalinio vežėjo ir pervežimo užsakovo teisės ir pareigos reguliuojamos viena sutartimi bei vieningu pasirinktu teisiniu atsakomybės režimu.

Taigi galima teigti, jog multimodalinis vežėjas, sudarydamas sutartį visam vežimui su faktiniu krovinio vežimo užsakovu, krovinio savininkui atsako pagal sudarytos sutarties turinį, o kitiems logistikos grandinės dalyviams ir paskirtiems faktiniams vežėjams pagal sudaromas atskiras vienarūšio pervežimo sutartis, ir jiems yra įvardijamas kaip faktinis siuntėjas.

Lokalizuotos ir nelokalizuotos žalos bei multimodalinių pervežimų atsakomybės sistemos

Multimodalinių pervežimų metu atsiradusios žalos kroviniui atvejus priimta skirstyti į:

• Lokalizuotos žalos kroviniui atvejus, kai galime tiksliai nustatyti pervežimo segmentą, kuriame nutiko krovinio žala ir tokio „vežėjo atsakomybės už krovinio praradimą, sugadinimą sąlygos ir apimtis nustatoma pagal teisę, reglamentuojančią krovinio vežimo stadiją, kurioje buvo padaryta žala“;
• Nelokalizuotos žalos kroviniui atvejus, kai tiksliai negalima nustatyti kuriame pervežimo etape atsirado žala ir iš visų aplinkybių šį žala galėjo nutikti bet kuriame iš multimodalinio pervežimo segmentų.

Taigi nustatant atsakomybės ribas multimodalinio pervežimo metu sugadinus ar praradus krovinį lokalizuotos žalos atveju abejonių kyla mažiau, nes reguliavimo mastas nustatomas pasitelkiant vienarūšio reguliavimo nuostatas, tuo tarpu nelokalizuotos žalos atvejai kelia papildomus rūpesčius, kurių sprendimui taikomi ypatingi būdai. Teorijoje ir praktikoje multimodalinių pervežimų vežėjo atsakomybės nustatymui bei reguliavimui taikomos trys sistemos:

Tinklo atsakomybes sistemoje skirtingos atsakomybės taisyklės taikomos priklausomai nuo vienarūšio pervežimo būdo, kurio metu įvyksta žala. Tokia sistema remiasi jau galiojančių skirtingų vienarūšių pervežimų teisinių šaltinių reguliavimu. Šios sistemos nenuginčijamas privalumas, jog atsakomybės ribų nustatymas remiasi galiojančiomis ir nusistovėjusiomis aktualaus pervežimo taisyklės, nekuriant atskiro reglamentavimo. Taigi pagal tinklo sistemą lokalizuotos žalos atveju taikomo atsakomybes režimo ribos nustatomos pagal tai, kuriame vežimo etape įvyko krovinio žala. Tačiau didžiausi šios sistemos trūkumai išaiškėja bandant nustatyti teisinį multimodalinio vežėjo atsakomybės režimą kai žala negali būti lokalizuota. Nustačius, jog tinkamas šios sistemos taikymas remiasi žalos lokalizacijos poreikiu, tačiau krovinį pervežant sandariais pervežimo vienetais (pvz. konteineriais) nustatyti žalos kilimo vietą yra ypatingai sunku, todėl tokiais atvejais šios sistemos taikymas pasirodo esantis neefektyvus. Taip pat tinklo sistemos trūkumai išryškėja, kai pervežamas krovinys yra gadinamas viso pervežimo metu arba krovinio žala atsiranda dėl vežėjų vėlavimo. Taigi atrandančios pilkosios sistemos taikymo zonos sukuria problemas nustatant atsakomybės ribas ir efektyviai kompensuojant visus krovinio savininko patirtus nuostolius.

Atvejais, kai žala nėra lokalizuota linkstame prie požiūrio spręsti situaciją netaikant tarptautinių konvencijų nuostatų, nes šios nereglamentuoja nelokalizuotos žalos atveju, todėl nėra pakankamos, ir taikyti alternatyvias arba grįžtamąsias nacionalines taisyklės (pvz. Nyderlandų Civilinis kodeksas „Burgerlijk Wetboek“, (BWBR0005034, 1992), str. 8:40 – 8:48; Vokietijos Komercinis kodeksas „Handelsgesetzbuch“). Tinklo sistemoje taikytų nacionalinių taisyklių pavyzdžiu galėtume laikyti Nyderlandų Haarlem teismo sprendimą byloje (Eagle Star Reinsurance Company p. British Airways World Cargo, Haarlem teismas (1999, Nr. S&S 2000-88)), kurioje buvo sprendžiamas klausimas dėl gyvų gėlių transportavimo keliais ir oru iš Majamio, Jungtinių Amerikos Valstijų, per Londoną, Jungtinę Karalystę į Amsterdamą, Nyderlandus. Iš faktinių situacijos aplinkybių buvo neaišku, kada tiksliai buvo pažeistos gėlės, taigi nei CMR konvencijai, nei Varšuvos konvencijai nesuteikiant sprendimo situacijoje buvo nuspręsta taikyti Nyderlandų teisę, kuri reglamentuotų šį klausimą. Panaši situacija pakartota Vokietijos teismo byloje (GmbH mit Sitz in Göttingen p. Transportversicherer, Federalinis Vokietijos teismas (2006, Nr.I ZR168/03EGBGB)), kurioje buvo sprendžiamas klausimas dėl dviejų apgadintų paketų, kurie buvo perduoti vežėjui pristatyti iš Vokietijos į Jungtines Amerikos Valstijas, pristatymą  atliekant kelių ir oro transportu. Situacijoje teismas pasirinko netaikyti Varšuvos konvencijos nežinant tikrosios žalos kilimo vietos ir pagal teismo aiškinimą nurodant, jog nežinant tikslios žalos kilimo vietos galima daryti prielaidas taikyti Vokietijos nacionalinę teisę. Šioje byloje Vokietijos teismas net nesiaiškino Varšuvos konvencijos 18 straipsnio nuostatų, vadovaujantis nuomone, jog sudaryta multimodalinio pervežimo sutartis yra sui generis (savaime atskira) ir negali būti tapatinama su vežimo sutartimi pagal oro pervežimo sutartį.

Būtina paminėti, jog daugelio valstybių nacionalinė teisė nors ir pripažįsta tinklo sistemos prioritetą, tačiau nėra pakankamai pažengusi, jog įtrauktų atskiras nuostatas dėl multimodalinių pervežimų atsakomybės kolizijų ir vienarūšio pervežimo konvencijų nepakankamumo sprendimo. Europoje tokios multimodalinių pervežimų reguliavimo nuostatos įdiegtos Vokietijos komercinio kodekso 452 straipsnyje, kuriuo numatoma, jog taikomas nacionalinis vežėjo atsakomybės ribojimo reguliavimas 8,33 SDR už prarasto ar sugadinto krovinio kilogramą, o Olandijos civilinio kodekso 8:43 straipsnyje, pagal kurį Nyderlanduose taikomas režimas labiausiai palankus krovinio savininko interesams. Austrijoje, nors nėra griežto šio santykio reguliavimo, tačiau pagal teismų praktika taikoma analogiška Nyderlandų multimodalinių pervežimų atsakomybės reguliavimui taisyklė. Multimodalinių pervežimų atsakomybės nustatymo nuostatos lokalizuotos ir nelokalizuotos žalos atvejais, nustatančios aiškius atsakomybės ribojimus, taip pat reguliuojamos nacionalinėse Kinijos[1], Indijos[2], Brazilijos[3],  ir Argentinos[4] teisės sistemose.

Verta pabrėžti, jog sprendžiant nelokalizuotos žalos atvejus vykdant vežimus pagal sutartis, kurios turi ryšį su Europos Sąjunga vienas iš galimų sprendimo būdų galėtų būti reglamento Roma 1 taikymas, kurio 5 straipsnio 1 dalis reglamentuoja kolizines normas vežimo sutartims taikytinos teisės pasirinkimui, nustatant taisyklę, jog taikoma vežėjo gyvenamosios valstybės teisė jei ši sutampa su siuntėjo, gavėjo arba pristatymo vietos valstybe, o kitu atveju taikant krovinio pristatymo vietos teisę. Ši taisyklė buvo pritaikyta byloje, sprendžiant klausimą kai vežant kompiuterių mikroprocesorių krovinį oro ir kelių transportu iš Hoofddorpo, Nyderlanduose į Bedfordą ir Crewe Jungtinėje karalystėje, į Dubliną Airijoje bei į Cornaredo Italijoje buvo patirta nelokalizuota žala kroviniui (Advanced Micro Services (AMD) Inc., AGF Marine Aviation Transport  p. TNT Nederland B.V, Rotterdam teismas, (2006, Nr. S&S 2007-114);). Dėl šios sąlygos, kai žalos kilimo vieta nebuvo nustatyta, buvo įtarta, jog paties vežėjo „TNT“ darbuotojai galėjo pavogti dalį krovinio, todėl Roterdamo teismas spręsdamas bylą pritaikė tuometinės Romos konvencijos 4 straipsnio 4 dalį ir pripažino, jog klausimo nagrinėjimui galima taikyti Nyderlandų teisę, nes tiek vežėjas, tiek krovinio priėmimo vežti vieta buvo Nyderlandų Karalystėje. Taip pripažinus, jog pervežimas buvo atliekamas pagal multimodalinio pervežimo taisykles buvo pritaikytas Olandijos civilinis kodekso nuostatos, pagal kurias buvo netiesiogiai taikomos oro pervežimo reguliavimas, nes galiojantis reguliavimas nustatė didžiausią galimą kompensacijos už patirtą nuostolį dydį ir taip geriausiai įgyvendino krovinio savininko teisę į visišką nuostolių atlyginimą.

Taip pat, sprendžiant situacijas, kai nelokalizuotos žalos atvejais situacijos neišpildo reikalavimų, keliamų konvencijose, šios taip pat netaikomos. Taigi susidūrus su šia problema sutarties šalių teisių ir pareigų apimtis sprendžiama pagal nacionalinės teisės reikalavimus. Vienas iš variantų yra taikyti teisę, kuri yra labiausiai susijusi su pervežimo sutartimi. Vokietijos aukščiausiasis teismas 2006 metais priėmė sprendimą byloje (Absender p. GTC Deutsche AG, BGH, (2006, Nr. I ZR 123/03)),  kurioje pervežant krovinius pagal vežimo sutartis, kurios gali būti kvalifikuojamos kaip multimodalinio pervežimo 13-koje skirtingų atveju nustatyti krovinio pažeidimai vykdant pervežimą multimodaliniais maršrutais. Kiekvienu atveju kompiuterių detalių krovinys buvo vežamas iš sandėlio Vokietijoje į oro uosta Belgijoje, iš kurio buvo toliau oru pristatomos į Jungtinę Karalystę ar į kitas pristatymo vietas ne ES teritorijoje. Nei viename iš šių nustatytų krovinio sugadinimo atveju nebuvo galimybės lokalizuoti krovinio sugadinimo etapo. Kadangi vežimas kelių transporto priemone truko ilgai ir driekėsi per kelias valstybes jis neatitiko reikalavimų, keliamų Varšuvos ir Monrealio konvencijų straipsniuose – vežimas keliu nebuvo siejamas su pakrovimo pristatymu arba pervežimo procedūromis tarp oro uostų, kaip tai numato Monrealio konvencija, todėl oro pervežimo konvencijos negalėjo būti taikomos nelokalizuotai žalai. Taigi kadangi nei viena iš vienarūšių pervežimų reguliavimo priemonių nebuvo tinkama spręsti susidariusią situaciją, taigi Vokietijos teismas ėmėsi iniciatyvos visus 13 krovinio žalos atveju spręsti pagal Vokietijos teisę. Nors Vokietijos teismo pasirinkimas taikyti Vokietijos teisė nebuvo aptartas, tačiau viena pagrindinių priežasčių galėjo būti ta, jog vežėjo ir siuntėjo (pakrovimo) nuolatinė verslo buveinės vieta sutapo, nes visos pakrovimo vietos buvo Vokietijoje ir taip pagal Romos konvencijos straipsnio 4 dalį 4 dalį taikytina Vokietijos teisė. Toks teisės taikymas remiasi universalaus teisės reglamento taikymo principu.

Taigi apibrėžus tinklo atsakomybės sistemos taikymo pagrindus galima teigti, jog tokių taisyklių taikymas, krovinio savininkui siekiant apginti savo teisėtą interesą, kelia papildomų rūpesčių dėl taikomos teisės nenuspėjamumo. Taip pat taikoma vienarūšių pervežimų teisė palieka prielaidų jos skirtingumui ir atsakomybės spragoms, kurias krovinio siuntėjui ar savininkui numatyti ypatingai sunku. Tokia sistema turi trūkumų krovinių pervežimo paslaugų naudotojams, kurie negali numatyti galimų nuostolių, nes kiekvieno multimodalinio vežimo atveju atsakomybes ribos nustatomi atskirai taip padidinant krovinio savininko išlaidas būtiniems draudimams, žalos reguliavimo ir nuostolių susigrąžinimo kaštus. Taigi nors valdant riziką pervežimo kontraktuose gali būti nustatytos papildomos taisyklės sprendžiant atsirandančias reguliavimo spragas, tačiau padarinių neapibrėžtumas ir nenuspėjamumas kelia papildomų abejonių tinkamai vertinant tiek vežėjo, tiek krovinio savininko riziką.

Būtina pabrėžti, jog praktikoje dabartinis multimodaliniu pervežimų atsakomybės režimas labiausiai remiasi tinklo atsakomybės sistemos pagrindais (TOO „Kiilto-Kley“ p. TRANS ASIA UAB, Vilniaus Apygardos teismas, (2015, Nr. 2-1037-302) remiantis nuostata, jog šiuo metu nėra visuotinai taikomo ir tiesiogiai veikiančio tarptautinio multimodalinio pervežimo reguliavimo įrankio, todėl atsakomybė skiriasi priklausomai nuo pervežimo būdo, kurio metu įvyko žala ir kuriam taikomas bet koks nacionalinis ar tarptautinis vienarūšio vežimo reguliavimas. Tais atvejais kai žala negali būti lokalizuota taikomos grįžtamosios taisyklės kelia papildomų dvejonių dėl tinkamo jų taikymo ir apimties. Šioms taisyklės dažnai būnant nenuspėjamos galimas tiek vežėjo, tiek krovinio savininko interesų prioretizavimas.

Vieningos atsakomybės sistemos aplinkoje taikomos vienodos multimodalinio pervežimo atsakomybės taisyklės, galiojančios viso multimodalinio pervežimo metu, neatsižvelgiant į tai ar žala kiekvienu atveju gali būti lokalizuota.  Šios sistemos aiškus pirminis privalumas jos paprastumas ir skaidrumas, taisyklių taikymo aiškumas, kuriam nedaro įtakos žalos atsiradimo vieta. Vieningos atsakomybės sistemos reguliavime yra tik vienas vežimą nuo pasikrovimo iki išsikrovimo reguliuojantis teisinio režimo šaltinis, nepriklausomas nuo taikomo pervežimo būdo. Toks sistemos reguliavimas gali būti techniškai įgyvendintas įtvirtinus vieningą ir universaliai taikomą multimodalinių pervežimų reguliavimą, kuris harmonizuotų egzistuojančias tarptautines ir nacionalines multimodalinių pervežimų atsakomybę reguliuojančias taisykles, arba priimant kolizijų sprendimo taisykles, kuriomis būtų taikytinas vienarūšio pervežimo reguliavimo reglamentavimas visiems multimodaliniams pervežimams. Vieningo akto pagrindu galima spręsti teisės konfliktus tarp galiojančių reguliavimo nuostatų, o taip nebandant nustatyti specialių taisyklių turėtume remtis principu lex specialis derogat legi generali. Taip pat užpildant spragas taikant taisykles tarp vienarūšio pervežimų reglamentavimo būtina remtis koncepcija, jog multimodalinio pervežimo sutartis yra sui generis, taigi multimodalinio pervežimo atsakomybės klausimas gali būti sprendžiamas analogiškai taikant vienarūšio pervežimo reguliavimą.

Taigi taikant vieningą atsakomybės sistemą galima rinktis ne vieną būdą spręsti atsirandančias kolizijas:

• taikoma vieningas vienarūšio pervežimo reguliavimas visam multimodaliniam pervežimui;
• pasirenkamas taikyti paskutinio pervežimo reguliavimas;
• taikytina taisyklė „abejonės sprendžiamos tam tikros šalies naudai“;
• griežčiausias ir parankiausias režimas krovinio savininkui.

Vieningos atsakomybės sistemos privalumai atskleidžiami krovinio savininkui leidžiant numatyti aiškų taikytiną atsakomybės režimą visam pervežimui nepriklausomai nuo transportavimo procedūrose derinamų skirtingų vežimo būdų. Tačiau multimodaliniam vežėjui tokia reguliavimo sistema kelia dvi problemas: pirmoji sietina su aiškiu vežėjo atsakomybės limitų padidėjimu lyginant su esama situacija. Tokiu atveju vežėjas praranda galimybe naudotis potencialiai mažiau klaidingomis atskiro vežimo rūšies reguliavimo nuostatomis, kurio metu galimai įvyko žala. Antra problema siejamas su paskirtų subvežėjų atsakomybės klausimu – atlyginus nuostolius pagal vieningas taisykles multimodalinį pervežimą organizavusiam asmeniui apsunkinamos galimybės ieškoti nuostolių atlyginimo iš faktinio vežėjo, kurio pervežimo metu įvyko žala, nes tokiam vežėjui vis dar galiotų atitinkamo pervežimo būdo atsakomybės reguliavimo nuostatos. Taip pat būtina pripažinti, jog nelokalizuotos žalos atveju multimodalinį pervežimą organizavęs asmuo vis tiek būtų priverstas dėl subrogacijos nustatinėti kuriame etape galėjo kilti žala. Taigi nors ši sistema geriausiai atitinka krovinių vežimo paslaugų naudotojų interesus, tačiau apsunkina esamą situaciją multimodaliniams vežėjams. Tad siekiant šios atsakomybės sistemos taikymo įgyvendinimo yra būtina siekti vežimo šaliu lygiateisiškumo, suderinant jų teisių ir pareigų balansą.

Modifikuota atsakomybės sistema derinamos vieningos ir tinklo sistemos savybės: nelokalizuotos žalos atvejų atsakomybės apimties klausimą išsprendžiant taikant vieninga atsakomybės nustatymo arba ribojimo sistemą, o krovinio nuostolių kilimo etapą galint lokalizuoti – šio pervežimo etapo atsakomybės nustatymo taisykles. Šis kompromisinis atsakomybės sistemos variantas gali pasiūlyti daugelį skirtingų variantų lokalizuotos žalos atveju padaryti atsakomybės sistema labiau panašia į tinklo, o nelokalizuotos žalos atvejais labiau panašią į vieningos  atsakomybės sistemą. Potencialus tokios sistemos privalumas yra tai, jog tokia sistema gali leisti pasiekti bendrai priimtiną konsensusą sprendžiant situaciją dėl konfliktuojančių požiūriu ir užpildyti teisės spragas bei atsirandančius reguliavimo trūkumus, tinkamai užtikrinant multimodalinio pervežimo sutarties šalių interesų apsaugą. Didžiausias tokios sistemos trūkumas, jog apsunkėjusi sistema gali sukurti papildomų problemų sprendžiant atsakomybės nustatymo klausimus bei nepasiekti plataus naudojimo, nesuteikiant nei visų vieningos sistemos privalumų, nei tinkamai užtikrina poreikius tų, kurie palaiko tinklo sistemos egzistavimą.

Būtina pabrėžti, jog tiek 1980 MT konvencija, tiek UNCTAD/ICC taisyklės numato atsakomybės nustatymo taisykles taikant modifikuotos atsakomybės sistemą:

• MT konvencija 19 straipsnis numato, jog lokalizuotos žalos atveju atsakomybės limitai yra nustatomi, pagal aktualų taikomą reguliavimą arba pagal privalomą nacionalinę teisę, kuri numato didesnes atsakomybės ribas nei 1980 MT konvencija, o nelokalizuotos žalos atveju taikomi konvencijoje nustatyti atsakomybės ribojimai. (United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods, 19 str.)
• UNCSTAD/ICC taisyklių 6.4 taisyklė nustato, jog atsakomybės ribos lokalizuotos žalos atveju nustatomos pagal taikytiną tarptautinę konvenciją arba privalomą nacionalinę teise, kuri numatytu kitokį limitą nei sudarant atskira vežimo sutartį žalos kilimo etape, o nelokalizuotos žalos atveju pagal taisyklėmis nustatytus atsakomybės ribojimus (UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport, (Geneva, 1992), 6.4 str).

Tiriant multimodalinių pervežimų reguliavimą kertiniu teisės šaltiniu, sprendžiančia šių vežimų problemas, turime laikyti 1980 metais priimtą „Jungtinių Tautų konvenciją dėl tarptautinio multimodalinio krovinių transportavimo“ (MT konvencija). Nors konvencija neįsigaliojo, tačiau ja buvo bandyta pastatyti pagrindus privalomai vieningai multimodalinių pervežimų atsakomybės sistemai, kuri rėmėsi vieno pervežimo dokumento išdavimu visam vykdomam pervežimui ir apibrėžta multimodaliniu transportavimo operatoriaus atsakomybe, kuri galiotu visą laikotarpį, kol krovinys yra šio asmens dispozicijoje. Nors konvencija buvo pasirašyta daugiau nei 70 valstybių ir tiksliai reglamentavo pervežimams taikomos teisės apimtį, tačiau MT konvencija liko neįsigaliojusi neradus Jungtinių Tautų narių sutarimo ir susidomėjimo bei dėl sąlyginai per mažo konvenciją ratifikavusių valstybių skaičiaus. Taip pat viena iš neįsigaliojimo priežasčių galėtume laikyti ir reikalavimą, jog konvencija įsigalioja ją pasirašius 30 šalių. Kita priežastis galėtų būti ta, jog labiausiai industrializuotos valstybės nerodė iniciatyvos patvirtinti konvencijos nuostatas dėl priežasties, jog šios buvo glaudžiai siejamos su Hamburgo taisyklių nuostatomis, kurios tuo metu nebuvo laikomos patraukliu variantu vežėjams. Aptarta konvencijos 19 straipsnio nuostata dėl minimalių reikalavimų atsakomybės ribojimams buvo pasiryžta geriau saugoti krovinio savininko interesus.

Pagal konvenciją nelokalizuotos žalos atvejais taikomi MT konvencijos nustatyti ribojimai: 2,75 SDR kilogramui prarasto ar sugadinto krovinio arba 920 SDR už tokio krovinio vienetą, tuo tarpu nustačius, jog vežamas krovinys neįtraukia pervežimo jūra ar vidaus vandenimis taikomas CMR konvencijos atsakomybės ribojimo limitas – 8,33 SDR kilogramui prarasto ar sugadinto krovinio. Taigi derinant vežimo sutarties šalių interesus taikomiems atsakomybės ribojimams buvo pasirinktas trejopas pobūdis:

•  krovinio vieneto ribojimas;
•  artimas jūriniams pervežimams, kur istoriškai laikoma, jog rizika didesnė;
•  bei reguliavimą pagal nustovėjusias ir priimtinas vežimo keliu taisykles.

Lyginant su kitomis konvencijomis numatyti dydžiai plukdant krovinius vandens transportu buvo didesni nei nustatyti galiojančiomis taisyklėmis, todėl savo esme nebuvo patrauklus „valstybėms vežėjoms“. Galima teigti, jog MT konvencijos įsigaliojimas galimai apsunkėjo ir dėl nuostatos, jog konvencija numatė subrogacijos galimybę į krovinio vežime dalyvavusį vežėją, kuriam nebūtinai taikomas kitų konvencijų reguliavimas (pavyzdžiui vežėjams iš valstybių neratifikavusių CMR ar COTIF-CIM konvencijų).

Supratus, jog MT konvencija gali likti neįsigaliojusi, Jungtinių Tautų prekybos ir plėtros konferencijos sekretoriatas (UNCTAD) kartu su ICC 1991 metais parengė specialų privatinės teisės taisyklių rinkinį multimodaliniams pervežimams reglamentuoti, kurios pradėtos taikyti kaip „minkštosios teisės“ instrumentas. Nors šios taisyklės savo privalomumo apimtimi yra sutartinės, taigi jų taikymas lieka labiau savanoriškas bei ribotas dėl taisyklių taikymo užtikrinimo stokos. UNCTAD/ICC taisyklės perimdamos Hagos-Visbiu taisyklių bruožus numatė, jog atsakomybė dėl prarasto ar sugadinto krovinio ribojama 2 SDR už prarasto ar sugadinto krovinio kilogramą arba 666,67 SDR už tokio krovinio vienetą. Taip pat nustatoma, jog vežimams, kurie neįtraukia transportavimo jūra ar vidaus vandenimis taikomas 8,33 SDR už prarasto ar sugadinto krovinio kilogramą. Tokiu būdu reguliavimu nustatomi žemesni krovinio savininko interesų apsaugos standartai nei MT konvencijos iniciatyvoje, kuri numatė ne vienodą ribojimų sistemą, o minimalius vežėjo atsakomybės ribojimus. UNCSTAD/ICC taisyklės, kaip viena pagrindinių sutartinių priemonių perėmusi galiojančio reguliavimo bei neįsigaliojusios MT konvencijos nuostatas, yra tiesiogiai inkorporuotos į standartines 1992 FIATA sutarčių taisykles bei BIMCO MULTIDOC-95 sutartines sąlygas.

Būtina pabrėžti, jog toks sutartinis atsakomybės ribojimų reguliavimas tapo priimtina priemonė tarptautiniame vežimų versle sprendžiant nelokalizuotos žalos atvejus: BIMCO taip pat priimdami Combiconbill sutartines sąlygas nustatė atsakomybės ribojimą 2 SDR/kg, BIFA ribojimą nustatė 2 SDR/kg arba mažesnį priklausomai nuo oficialaus reguliavimo žalos atsiradimo etape; UIRR sutartinės taisyklės taikomos keliams ir geležinkeliui vežamiems kroviniams inkorporuoja CMR ir COTIF-CIM reguliavimo limitus.

Regioninio bendradarbiavimo iniciatyvos, nustatant multimodalinių pervežimų vežėjo (operatoriaus) atsakomybės ribas

Nesukūrus universaliai veikiančios tarptautinius multimodalinius pervežimus reguliuojančios sistemos tačiau išlikus poreikiui reguliuoti vežėjų atsakomybės nustatymo taisykles buvo imtasi iniciatyvų reguliuoti atsakomybę regioniniu ir nacionaliniu mastu.

Taigi norint harmonizuoti multimodalinio krovinių transportavimo taisykles regioniniu lygmeniu Andų bendruomenė 1993 metais priėmė sprendimą 331 (pakeistas 1996 metais priimtu sprendimu 393) bei rezoliucija 425. Šių teisės aktų pagrindu imta reguliuoti multimodalinių pervežimų operatorių registravimo tvarką bei atsakomybę. Sukurta reguliavimo sistema galioja Bolivijoje, Kolumbijoje, Ekvadore, Peru ir Venesueloje. Andų bendruomenės priimtas reguliavimas nustatė, jog atsakomybės sistema taikoma tik jei krovinio pasiėmimo arba pristatymo valstybė yra šios sistemos dalyvė (Andų bendruomenės sprendimas 331, (La Paz,1993)), tačiau tokiu būdų buvo nustatyta atsakomybės sistema, kuri ribojo ne tik regione įsisteigusius multimodalinių pervežimų operatorius, bet ir asmenis iš trečiųjų valstybių, vykdančius veiklą Andų bendruomenėje. Sprendimo 331 6 straipsnis numatė, jog multimodalinio transporto operatorius atsakingas laikotarpyje, nuo krovinio pasiėmimo iki pat jo pristatymo, taip įtvirtinant multimodalinio transporto operatoriaus atsakomybės institutą, dėl žalos, nutikusios bet kuriame iš vienarūšio pervežimo segmentų. Būtina pabrėžti, jog Andų bendruomenes sistema tiesiogiai oficialiai įtvirtino UNCTAD/ICC taisyklių atsakomybės ribas, reguliavimu taip pat papildomai numatant, jog jei deklaruojama krovinio vertė šie ribojimai netaikomi. Nors reguliavimu sukurta suprantama ir regione taikoma sistema, tačiau sprendimo 331 16 ir 27 straipsniai nurodo, jog visos sudarytos sutartys turės viršenybę prieš šio reguliavimo nuostatas. Taigi tokiu būdų paliekama teisė dispozityviai, neribojant atsakomybės,  nustatyti kitokias multimodalinių pervežimų operatorių (vežėjų) atsakomybės ribas arba taikyti galiojantį tarptautinį atsakomybės reguliavimą.

Panašus susitarimas 1995 balandžio 27 d. taip pat buvo inicijuotas MERCOSUR bendruomenės, kuriai priklauso Argentina, Brazilija, Paragvajus ir Urugvajus, priėmus dalinį susitarimą dėl tarptautinių multimodalinių krovinių pervežimų vykdymo (Mercosur, agreement on multimodal transport, MERCOSUR/CMC/DEC.15/94). Šios nuostatos tiesiogiai perėmė tiek Andų bendruomenės susitarimo, Tiek MT konvencijos, tiek UNCTAD/ICC taisykles ir jas pritaikė MERCOSUR  poreikiams. Susitarimu nustatyta, jog reguliavimas taikomas jei krovinio priėmimo vežti arba pristatymo vieta yra susitarimo šalies dalyvės teritorijoje ir, taikant modifikuotą tinklo atsakomybės sistemą, tarp susitariančių valstybių nustatytas skirtingas atsakomybės ribojimo mastas: pagal susitarimo 13 straipsnį numatoma, jog žalai, kuri nustatoma Argentinoje taikomas atsakomybės ribojimas negali būti didesnis nei 400 Argentinos pesų už krovinio vienetą ir 10 Argentinos pesų už krovinio kilogramą, priklausomai nuo to kuris didesnis, tuo tarpu Brazilijoje, Paragvajuje ir Urugvajuje taikomi limitai perkeliami tiesiogiai iš Hagos-Visbiu taisyklių, nustatant 666,67 SDR už krovinio vienetą ir 2 SDR už kilogramą atsakomybės ribojimus. Argentina žengė žingsniu toliau, perkėlusi šį reguliavimą į nacionalinę teisę, taip nustatant, jog reguliavimas galioja ne tik nacionaliniuose, bet ir tarptautiniuose multimodaliuose pervežimuose, kurių paskirties vieta yra Argentina (Law No. 24.921: Multimodal Transport of Goods, Official Bulletin, 12 January 1998, str. 1.).

ALADI – susitarimas dėl multimodalinio transporto priimtas 1996 metais buvo dar viena iniciatyva reguliuoti multimodalinius pervežimus subregioniniu lygmeniu tarp Andų bendruomenės, MERCOSUR ir Čilės (ALADI, ALADI/AAP.PC/8, 04/27/95, 46 str). Vadovaujantis 46 susitarimo straipsniu šio reguliavimo įsigaliojimui būtinas 6 valstybių taisyklių pasirašymas, tačiau iki šios dienos taisyklės pasirašytos tik Bolivijos, Peru ir Venesuelos, todėl vis dar nėra veikiančios ir veikiausiai tokiomis netaps. Šiuo reguliavimu buvo tiesiogiai pabandyta įtvirtinti UNCTAD/ICC taisyklių nuostatų privalomumą, nustatant tapačią atsakomybės ribojimo reguliavimo sistemą, tačiau nustatant, jog šis susitarimas galioja jei krovinio priėmimo vežti vieta yra vienoje iš ratifikavusių valstybių.

ASEAN pasekus ALADI pavyzdžiu taip pat buvo bandyta įtvirtinti privalomą UNCTAD/ICC reguliavimą, parengus bazinių nuostatų projektą dėl multimodalinio transporto, tačiau šis projektas nebuvo detaliai papildomai svarstytas ir nėra priimtas, todėl savaime negali būti naudojamas kaip sutartinis reguliavimo įrankis.

Taip pat būtina paminėti, jog Europos Sąjunga, kaip supranacionalinis vienetas, nuo pat aštuntojo dešimtmečio siekė įtvirtinti vieningą ES multimodalinių pervežimų reguliavimo sistemą, taip palengvinant prekybą bendroje vieningoje ekonominėje erdvėje ir tokiu būdu garantuojant laisvą prekių ir paslaugų judėjimą ES. Tačiau per pastaruosius 20 metų vykdant tiriamąją veiklą apsiribotą deklaratyviomis gairėmis dėl vieningo reguliavimo. Grupės mokslininkų pateikti argumentai ES Komisijai dėl vieningų ES taisyklių nustatymo tyrime „Integrated Services in the Intermodal Chain (ISIC)“ pateikia vertinimą dėl rizikos perleidimo momentų ir vieningų taisyklių intermodalinio pervežimo metu Europos Sąjungoje. Šiuo oficialiu tyrimu pateikiamas vertinimas, jog tinkamiausias vieningos Europos Sąjungos transporto sistemos atsakomybės ribojimas galėtų sudaryti 17 SDR prarasto ar sugadinto krovinio kilogramui. Šis dydis, žinoma, pasirinktas neatsitiktinai, o išanalizavus visas vienarūšio transporto reguliavimo nuostatas ir išsirenkant didžiausią tuomet taikytą ribojimų dydį. Pagal kitą ES iniciatyvą – BP2S pasiūlymą, numatoma, jog taip pat galima būtų savanoriškai pasirinkti taikyti CMR atsakomybės reguliavimo nuostatas visiem multimodaliniams pervežimams, taip įtvirtinant 8,33 SDR/kg atsakomybės ribojimą.

Straipsnį parengė: Šarūnas Gajauskas

---

[1] The Maritime Code, 1993, Chapter IV, Section 8: Special Provisions Regarding Multimodal Transport Contract; Regulations Governing International Multimodal Transport of Goods by Containers, 1997; The Contract Law, 1999, Chapter 17, Section 4: Contracts for Multimodal Transportation;

[2] Multimodal Transportation of Goods Act, 1993 (No. 28,1993);

[3] Law No. 9.61 of 19 February 1998 on Multimodal Transport of Goods;

[4] Law No. 24.921: Multimodal Transport of Goods, Official Bulletin, 12 January 1998