Krovinių transportavimas vandeniu reguliuojamas nuo seniausių amžių, tačiau universaliai taikomas veikiantis reglamentavimas pradėtas kurti tik trečiajame dešimtmetyje. Laivo valdytojo atsakomybė transportuojant krovinius jūra ribojama Hagos, Hagos–Visbiu bei Hamburgo taisyklėmis, o upėmis – Budapešto taisyklėmis. Šie teisiniai instrumentai universaliai reguliuoja ne tik transportavimo vandeniu procedūras, bet ir laivo valdytojo atsakomybės klausimus.

Analizuojant 1924 metų „Tarptautinę konvenciją dėl kai kurių teisės normų, susijusių su konosamentais, suvienodinimo (Hagos taisyklės)“[1] kaip pirmąjį aktą, kuris sistemino transportavimo jūrų transportu sąlygas bei numatė atsakomybę už krovinio žalą. Vežėjo atsakomybės reguliavimo pagrindas nustatytas 3 straipsnio nuostatose, kuriomis netiesiogiai numatyta bendra taisyklė, jog vežėjas yra atsakingas už jam patikėto krovinio saugų pristatymą ir numatomi pagrindai, kada vežėjas nėra atsakingas.[2] Taip pat Hagos taisyklėmis nustatyti atsakomybės ribojimai, kuriais numatoma, jog siuntėjui prieš siunčiant krovinį pervežimo dokumentuose nedeklaravus „prekių rūšies ir vertės, nei vežėjas, nei laivas jokiu atveju nėra arba netampa atsakingas už prekių netekimą ar sužalojimą arba už su jomis susijusius netekimą ar sužalojimą, kurių suma yra didesnė kaip 100 svarų sterlingų už vieną paketą arba už vienetą arba tos sumos ekvivalentą kita valiuta.“[3] Taigi tokia iniciatyva buvo pirmasis bandymas nustatyti universalią vežėjo atsakomybę bei krovinių gabenimo sutarčių sudarymo tvarką saugant krovinio savininkų interesus nedeklaravus krovinio vertės. Tačiau pripažįstama, jog tokios atsakomybės ribos bei metodai išimtinai labiau saugojo krovinio vežėjo interesus. Nors tokiu būdų buvo pradėta vežėjo atsakomybės nustatymo ir ribojimo, teisinė praktika, tačiau prasidėjusi konteinerizacija neatitiko pasikeitusių sąlygų ir reikalavo, jog vežėjo atsakomybė už krovinį būtų peržiūrima vadovaujantis pasikeitusiomis logistikos aplinkybėmis. Pagal galiojusias Hagos taisykles skirtingų prie konvencijos prisijungusių valstybių teismai konteinerį dažnai laikė „krovinio paketu“ ar „krovinio vienetu“ kaip tai tiesiogiai apibrėžiama 1924 metų Hagos taisyklėse. Sprendžiant situaciją River Gurara byloje[4] Anglijos apeliacinis teismas pasisakė, jog konteinerio viduje esantys kroviniai gali būti laikomi atskirais vienetais, jei šie yra transportavimo konosamente nurodomi kaip atskiri vienetai. Tos pačios nuomonės laikėsi ir Australijos teismas byloje El Greco v MSC[5] taip pagal Hagos taisyklės, pripažįstant konteinerį tik kaip priemonę krovinio gabenimui, bet ne kaip „krovinio vienetą“ savaime.[6] Tokiu būdu galima teigti, jog teismai nebando sukurti naujų teisės normų, o tiesiog stengiasi interpretuoti galiojantį reguliavimą šį geriausiai pritaikant esamai situacijai. Taigi taip buvo bandoma sukurti teisinės fikcijos teorija, jog konteineris yra tik priemonė pervežti krovinį arba supratimą, jog konteineris yra neatskiriama laivo dalis, kuri skirta sukrauti pervežamus krovinio vienetus.[7] Nors Hagos taisyklės priimtos beveik prieš šimtmetį, tačiau oficialiai jos vis dar yra pagrindinis jūrų transportavimo teisės šaltinis didžiojoje daugumoje pasaulio valstybių, įskaitant Jungtines Amerikos valstijas.[8]

Sprendžiant susidariusią situaciją reikalaujami pakeitimai buvo įgyvendinti 1968 metais su Hagos taisykles papildančiu Visbiu protokolu.[9] Taisyklės išsprendė „krovinio vieneto“ problematiką, numatant, jog vežėjo atsakomybės ribos už pervežtų krovinių, kurių rūšis ir vertė konosamente nebuvo nurodyta atlyginimas negali viršyti 10 000 frankų už vieną paketą ar krovinio vienetą prekių arba 30 frankų už prarastų ar sugadintų prekių kilogramą bruto svorio.[10] Taigi tokiu kompensacijos dydis paketą arba krovinio vienetą padidėjo du kartus[11], o nustatytas svorio/vertės ribojimas sukūrė papildomą alternatyvą krovinio savininko nuostolių atlyginimui.

Taip pat sprendžiant jau minėta konteinerio kaip „krovinio paketo“ ar „krovinio vieneto“ problematiką Hagos-Visbiu taisyklės, skirtingai nuo originalių Hagos taisyklių, detalizuotai nustatoma, jog „Jeigu prekėms vežti yra naudojamas konteineris, padėklas arba panaši prekėms vežti skirta priemonė, tokioje prekėms vežti skirtoje priemonėje supakuotų paketų arba vienetų, nurodytų konosamente, skaičius šioje pastraipoje yra laikomas paketų arba vienetų skaičiumi. Išskyrus pirmiau minėtą atvejį, tokia prekėms vežti skirta priemonė yra laikoma paketu arba vienetu.“[15] Taigi vadovaujantis šia taisykle numatoma, jog jei konosamente nenurodomas į transportuojamą konteinerį pakrautų vienetų skaičius, laikoma, jog visas krovinys yra krovinio vienetas arba paketas kaip tai nustato taisyklės.

Vykstant fiskaliniams ir monetariniams pokyčiams bei nuvertėjant frankų sistemai 1979 metais priimtas SST protokolas, iš dalies pakeičiantis Hagos-Visbiu taisyklių 4 straipsnio 5 dalies a) susitariant susieti atsakomybės išraišką su SDR atsiskaitymo vienetais[16], tokiu žingsniu atsakomybės ribojimą labiau pritaikant universaliam transportavimo šalių naudojimui ir galutinai įtvirtinant iki šiol galiojanti aktualų vežimo jūrą sandorių reguliavimą.

Didėjant krovinių transportavimo jūra apimtims bei laivybos linijų tinklui buvo imtasi priemonių nustatyti net didesniu ribojimus laivo valdytojui 1978 metais priimant Hamburgo konvencija, kurį išplėtė vežėjo atsakomybės ribas už sugadintą ar prarastą krovinį iki 835 SDR už krovinio vienetą arba krovinio paketą arba 2,5 SDR už kilogramą už sugadintų ar prarastų prekių[17]. Hamburgo konvencijoje perkelta Hagos–Visbių taisyklių nuostata, jog teisę reikalauti turintis asmuo gali reikalauti taikyti atsakomybės riba priklausomai nuo to kuri iš jų yra didesnė[18].

Norint perteikti Hamburgo konvencijos dvasią ir bandant papildyti santykių apimtį 2009 metais buvo priimtos Roterdamo taisyklės, kurios, papildydamos jau galiojantį Hagos-Visbiu taisyklių bei Hamburgo konvencijos reguliavimą, išplėtė vežėjo atsakomybės ribas iki 875 SDR už krovinio vienetą ar paketą bei nustatė alternatyvų 3 SDR už kiekvieną prarasto ar sugadinto krovinio bruto svorio kilogramo ribojimą[21], tačiau šios konvencijos, kaip teisinio instrumento, taikymas nėra galimas, nes nors taisyklių priėmimo protokole pasirašius 25 valstybėms, jas faktiškai ratifikavo tik Togas, Ispanija ir Kongas[22]. Taip pat verta paminėti, jog šių taisyklių galiojimui taip pat nustatyta būtina sąlygą, jog ratifikavusiose valstybėse būtų oficialiai denonsuotos Hagos-Visbiu taisyklės ir Hamburgo konvencija[23], taip papildomai apsunkinant Roterdamo taisyklių įsigaliojimo ir taikymo procedūras.

Ieškant naujų būdų transportuoti krovinius efektyviausiais būdais 2001 metais buvo priimta Jungtinių Tautų Budapešto konvencija dėl krovinių vežimo vidaus vandenimis (CMNI), kuri 2005 metais įsigaliojo. Ši konvencija tapo pirmąja modernia priemone, reguliuojančia vidaus vandenimis vykdomų vežimų sritį. CMNI konvencijos normos savo forma perima tiek Hagos-Visbiu taisyklių nuostatas, tiek CMR konvencijos normas. CMNI konvencijai vežėjų atsakomybės reguliavimui  perkeliamos Hagos-Visbiu taisyklių nuostatos – vežėjo atsakomybė už sugadintą ar prarastą krovinį negali viršyti 666,67 SDR vienetų už krovinio vienetą ar kitokį vežimo paketą arba 2 SDR už kiekvieną tokio krovinio kilogramą, nurodytą transportavimo dokumente, priklausomai nuo to kuris iš šių dydžių yra didesnis[24]. Tačiau antroji šios konvencijos dalis imasi papildyti vežėjo atsakomybės ribas transportuojant krovinius konteineriuose, numatant, jog jei krovinio vežimo vienetas yra konteineris ir jo pervežimo dokumentuose nėra ekspresyviai nurodyti į jį pakrauto krovinio vienetų kiekis 666,67 atsiskaitymo vienetų atsakomybės ribojimo dydis keičiamas į 1 500 atsiskaitymo vienetų (SDR) už konteinerį be krovinio ir papildomai 25 000 atsiskaitymo vienetų (SDR) už krovinį, kuris buvo pakrautas į konteinerį.[25] Tokiu reguliavimu įtvirtinamos praplėstos vežėjo atsakomybės ribojimų nuostatos dėl konteinerių transportavimo taip užtikrinant papildomą krovinio savininko interesų apsaugą praradus ar sugadinus pervežamą krovinį.

Straipsnį parengė: Šarūnas Gajauskas

_________________________________________________________________

[1]Tarptautinė konvencija dėl kai kurių teisės normų, susijusių su konosamentais, suvienodinimo (Hagos taisyklės), Žin. (2003,  Nr. 91-4124);

[2] Ten pat, 3 str.;

[3] Ten pat, 4 str. 5 d.;

[4] Nigerian National Shipping Line Ltd v Owners Of Cargo Lately Laden On Board Ship “River Gurara“, Anglijos Apeliacinis teismas (1997, Nr. 463 LMLN 1)

[5] El Greco (Australia) Pty Limited & Anor v. Mediterranean Shipping Co. SA, Federalinis Australijos teismas (2004, Nr. DMC/SandT/04/50)

[6] JAV taikydama Hagos taisykles nepilna apimtimi taiko COGSA aktą, kuriuo atsakomybė ribojama 500 USD už vieną prarasto ar sugadinto krovinio vienetą. Kroviniams, kurie nėra vežami kaip atskiri paketai taiko nusistovėjusį 500 USD už 100 kubinių pėdų (3.7 m³) ribojimą . JAV nėra ratifikavusi jokio kito reguliavimo, kuris papildytų arba pakeistų 1924 metų Hagos taisykles ir galiojantį COGSA;The Carriage of Goods by Sea Act (COGSA),1936 Washington, 1303 str.5 d.

[7] Oleg Drobitko, Krovinių multimodaliniai vežimai: teisiniai aspektai  (daktaro disertacija, Vilnius, MRU, 2005), p. 12;

[8]Tarptautinio reguliavimo ratifikavimas, <http://www.informare.it/dbase/convuk.htm&gt;, [aplankyta 2016 11 26];

[9] Protokolas, iš dalies pakeičiantis Tarptautinę konvenciją dėl kai kurių teisės normų, susijusių su konosamentais, suvienodinimo (Visbiu taisyklės), Žin.(2003, Nr. 91(1)-4123);

[10] Ten pat, 4 str.  5 a) d.;

[11] 10 000 frankų pagal tuometinį kursą atitiko 235 svarų sterlingų; Guenter Treitel, Francis Reynolds, „Carver on Bill of Lading (London, Sweet and Maxwell, 2011), p.729;

[12] Žr. išnašą 9, 4 str.  5 a) d.;;

[13] Žr. išnašą 9, Hagos-Visbiu taisyklės, 4 str. 5 b) d.;

[14] Žr. išnašą 9, Hagos-Visbiu taisyklės, 4 str. 5 b) d.;

[15] Žr. išnašą 9, Hagos-Visbiu taisyklės, 4 str. 5 c) d.;

[16] Protokolas (protokolas dėl SST), iš dalies pakeičiantis 1924 m. rugpjūčio 25 d. Tarptautinę konvenciją dėl kai kurių teisės normų, susijusių su konosamentais, suvienodinimo (Hagos taisyklės), iš dalies pakeistą 1968 m. vasario 23 d. protokolu (Visbiu taisyklės), Žin.( 2003-09-26, Nr. 91-4122), 2 str.;

[17] United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea (Hamburg rules), (Hamburg and New York, 1978), 6 str. 1 a) d.;

[18] United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea (Hamburg rules), (Hamburg and New York, 1978), 6 str. 1 a) d.;

[21] United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea (New York, 2008) (the “Rotterdam Rules“), 59 str. 1 d.;

[22]Ratifikavimo statusas <http://www.uncitral.org/uncitral/en/uncitral_texts/transport_goods/rotterdam_status.html&gt; [aplankyta 2016 11 10];

[23] Žr. išnašą 21, 89 str.;

[24] Budapest Convention on the Contract for the Carriage of Goods by Inland Waterway (CMNI) (Budapest, 2001), 20 str. 1 d.;

[25] Budapest Convention on the Contract for the Carriage of Goods by Inland Waterway (CMNI) (Budapest, 2001), 20 str. 1 d.;